Bird-banger

Na mijn eerder beschreven avontuur in Engeland waarbij in het kader van mijn opleiding tot examinator in het Engels voor luchtvarenden een zekere Ivanov beweerde zijn eigen helikopter te willen frituren ben ik de laatste weken al een aantal keren ingezet om de beschreven taaltoetsen af te nemen. Hoewel de teller van het door mij aantal afgenomen toetsen nog niet eens de tien heeft bereikt heeft dit toch al een aantal memorabele momenten opgeleverd. Uiteraard vereist mijn rol als examinator dat ik discreet omga met de resultaten van kandidaten. Eén uitspraak wil ik de Engelssprekende lezer desondanks niet onthouden.

Toen ik afgelopen weekend met één van de kandidaten een gesprekje voerde over hoe gevaarlijk vogels kunnen zijn voor vliegtuigen. Beschreef hij een lichtkogel die speciaal bedoeld was om vogels te verjagen. Of het nu ligt aan de wat gebrekkige talenkennis van de kandidaat of aan de dubbelzinnige geest van de examinator; ik kon niet anders dan de wat beteuterde kandidaat gierend van het lachen meedelen dat het examen hiermee klaar was. De titel van dit verhaal draagt namelijk de wel zeer dubieuze naam die hij gaf aan het beschreven gadget.

Zo high als een butterfly

We hebben het allemaal weleens in een film gezien; een vliegtuig die cabinelucht verliest. Steevast gaat dit gepaard met een harde knal, rook, rondvliegende brokstukken en vooral veel lawaai. Om de dramatiek nog wat kracht bij te zetten is daarna meestal te zien hoe de passagiers tegen een lokale orkaan in naar hun zuurstofmasker reiken en deze uiteindelijk met veel pijn en moeite op hun neus zetten. Dit in tegenstelling tot de manier waarop de stewardess dit voor iedere vlucht doorgaans zeer elegant demonstreert in een verwoede poging vooral haar vers gekapte haar niet te verruwineren. Hoewel beide misschien geen natuurgetrouwe weergave zijn van de werkelijkheid is het natuurlijk wel zo dat in het wegvallen van de luchtdruk een gevaar schuilt. Ademen zonder voldoende aanwezige lucht schijnt immers nogal een vreemde uitwerking te hebben op de mens. Omdat ik nog steeds de ambitie heb om als hoogvlieger te werken is dit gevaar mogelijk ook op mij van toepassing.

Wat gebeurt er eigenlijk? Omdat op grote hoogte een zeer lage luchtdruk heerst, kan er niet voldoende zuurstof worden opgenomen in het bloed. Om dit tekort aan zuurstof te voorkomen worden vliegtuigcabines kunstmatig onder druk gehouden. In het geval er hiermee iets mis gaat kan er dus alsnog een zuurstoftekort ontstaan. In het geval dit op de beschreven Hollywood-manier gebeurt is het niet zo moeilijk te raden dat het opzetten van een zuurstofmasker tot de aanbevelingen strekt. Helaas kan de luchtdruk ook ongemerkt weglekken en in dat geval kan het gebeuren dat je je helemaal niet bewust bent van zuurstofgebrek en deze situatie is zo mogelijk nog gevaarlijk dan de eerstgenoemde.

De meeste mensen worden door een gebrek aan zuurstof in eerste instantie vrolijk en later overmoedig. Enige tijd later is men niet meer in staat een beslissing te nemen en kort daarop wordt de controle over het lichaam verloren. In een later stadium zal het bewustzijn worden verloren en uiteindelijk volgt het onvermijdelijke... Genoeg reden dus om te zorgen dat je je ruimschoots voor die tijd bewust bent wat er gebeurt. Door mijn huidige baan bij 's lands luchtstrijdkrachten werd ik daarom een tijdje geleden getipt om eens deel te nemen aan een door mijn werkgever georganiseerde hoogtetraining. Om de gevolgen van zuurstoftekort te leren herkennen en daardoor tijdig ingrijpen mogelijk te maken kon ik zodoende enkele weken geleden in een veilige omgeving, begeleid door professionals, de gevolgen van zuurstofgebrek ervaren. En wat een ervaring is dat...

Na een uitgebreide briefing, begint de daadwerkelijke oefening. Met nog wat andere slachtoffers neem ik, voorzien van zuurstofmasker, plaats in een hermetisch gesloten tank. Uit deze tank wordt de zuurstof gepompt tot een druk die gelijk is aan de druk op 8000 voet hoogte (bijna 2500 meter). Daarna knalt er in één klap zoveel lucht weg dat het lijkt alsof we ineens op 27000 voet (ruim acht kilometer) terecht zijn gekomen. Los van de knal en wat damp ontbreekt het verder overigens aan alle Hollywood-verschijnselen, waardoor een oude mythe is ontkracht. Wel treedt bij een ieder een in de films onderbelicht fenomeen op. De zojuist genuttigde lunch in het maag-darmkanaal weet niet beter dan dat het nog steeds op zeeniveau ligt. De daarin aanwezige gassen zetten dus aardig uit en dit gaat onvermijdelijk gepaard met collectief flatulisme.

Kort daarop wordt verzocht het zuurstofmasker af te nemen. Tegen alle verwachtingen in, merk ik daar, los van de geur van de genoemde lunches, niets van. Ademen gaat gewoon door en zelfs het feit dat dat automatisch wat sneller gaat valt niet echt op. Ondertussen worden er wat puzzeltjes uitgedeeld die ook mijn nichtje van vijf met gemak zou kunnen maken. "Maar ohw, ohw, wat gaan die alom bekende doolhofjes en nummertekeningetjes mij ontzettend goed af." Ondertussen let ik goed op wat ik voel. Die dingen zijn namelijk mijn aanwijzing voor het geval ik in het echt iets dergelijks meemaak. "Maar hé, ik doe dit allemaal zonder zuurstof en dat gaat goed man, dus ik hoef helemaal niet meer op te letten! Toch?" De euforie wordt aldoor maar groter en dat ik inmiddels een gloeiend hete rug heb gaat bijna aan mij voorbij. "Kijk mij deze puzzeltjes eens even goed doen!" En dan opeens... Gebeurt er iets volkomen onaangekondigdst, iets dat ik nog nooit in een Hollywood-film heb gezien. Of toch? Ooit, toen ik nog heel klein was… “Nou zeg, dat is toch niet… dat is toch niet Dombo?” Inmiddels is er kennelijk toch iets gebeurd dat met het gebrek aan zuurstof te maken kan hebben. Ik zie serieus een roze olifant voorbij vliegen en misschien is het daarmee toch tijd geworden om er mee te stoppen.

Met het zuurstofmasker weer veilig voor is binnen enkele seconden alles weer normaal en is het enige dat nog vliegt mijn zoveelste dosis drijfgas. Tot mijn schaamte moet ik verder ontdekken dat ik het doolhofje ben begonnen bij de uitgang en dat ik de ingang nooit heb teruggevonden. Bij de nummertekening blijk ik alleen de even nummers te hebben verbonden. Wel zal mij bijblijven hoe heet mijn rug ineens werd. Eentje om te onthouden en nooit meer te vergeten omdat het mij ooit wellicht het vege lijf kan redden! Tot slot bedenk ik mij dat het ook voor Hollywood tijd wordt iets met deze training te doen. Om het allemaal wat realistischer te maken zouden ze twee items moeten toevoegen aan de bewuste scènes: het roze broertje van Dombo en last but not least een paar goede scheten!

I fry Helihoptor

Toen ik u voor het laatst schreef over mijn avonturen met de jet van Yvette en de radio op Teuge vielen de mussen nog dood van het dak. Naar verluid was deze week de koudste 1e week van december ooit. En mocht deze dubieuze eer toch aan deze week voorbij gaan dan toch illustreert dit schril contrast de geruime tijd die ik u inmiddels alweer van verhalen heb onthouden. In de tussentijd was er wat mij betreft over mijn proces van zweefvlieger naar hoogvlieger dan ook weinig te melden. Desalniettemin is het algemene beeld wel optimistischer dan enkele maanden geleden en lijkt er toch wat beweging in de markt voor piloten te komen en ik houd dan ook goede hoop dat ik de komende jaren ergens nog mijn stoeltje in de cockpit bemachtig.

Hoewel bovenstaande wellicht anders doet vermoeden heb ik afgelopen tijd verre van stil gezeten. Voor mijn huidige baan bij de luchtmacht heb ik meerdere cursussen gevolgd, waarvan een aantal in het verre België. Verder geef ik inmiddels alweer aan de derde groep theorieles op de door mij zo geliefde Terletsche vliegheide en tot slot heb ik een weekje vertoefd in het Zuid-Engelse Plymouth voor een heel bijzondere cursus waarover ik u graag wat meer vertel.

Internationaal is het sinds enkele jaren een vereiste dat piloten en verkeersleiders aantonen voldoende bekwaam te zijn in de Engelse taal alvorens zij zich via de radio in de ether mogen laten horen. Een ieder die dit wenst te doen moet daarvoor een examen afleggen waarvoor een cijfer op de schaal van 1 tot 6 kan worden gehaald. Een 1 wordt gegeven aan iemand die het gesprek begint met “No comprendo God Mornin’ ” of woorden van gelijke strekking en een 6 aan iemand die vloeiend spreekt. Omdat ik zelf ben gezegend met deze hoogste waardering in mijn vliegbrevet kan ik worden opgeleid om anderen te beoordelen. Op verzoek van het management van Terlet was dat dan ook waar mijn uitstapje naar Plymouth een week lang om draaide.

Deze week bestond er met name uit dat ik samen met metgezel Goos, of zoals de Engelsen hem noemen ‘Goose’ (“ohw; does that make me Maverick?”) , de hele week heb geluisterd naar opnamen van Alie uit Katar (“I, pilut, aircraft, big”) tot Julio uit Brazilië (“Can you tell me your name?” “Yes, I am a pilot.”). Tijdens mijn examen stuitte ik op Ivanov uit Petersburg die, zoals de titel van dit stukje al illustreert, zijn eigen helikopter wilde frituren. Nu even afwachten wat voor opnames Harrie, Paul, Eddy, Robert, Cor en al die andere Terletters zullen opleveren…

Ethervervuiling

Op de door mij zo geliefde Terletsche vliegheide is al een fiks aantal weken gebrek aan vliegtuigbrandstof. Al eerder las u dat er daarom regelmatig wordt uitgeweken naar andere vliegvelden om de dorst te lessen van mijn allernieuwste liefde. Mijn allernieuwste liefde, zoals de trouwe lezer al weet, is het sleepvliegtuig van Terlet, een krachtige jonge dame, luisterend naar de naam PH-ELT, dat liefkozend wordt afgekort tot Lima-Tango.

Toen ik onlangs op een prachtige zondagmorgen op het veld verscheen en mij geconfronteerd zag met een kapotte lier en dus een groot aantal zweefvliegers die van mijn sleepdienst gebruik wenste te maken dreigde de tank al snel uit te drogen. Tussen twee sleepjes door spoedde ik mij daarom naar het nabijgelegen Teuge om de nodige brandstof tot mij te nemen.

Nadat ik mij gemeld had op de radio werd mij netjes verteld over de heersende wind, welke baan in gebruik was en dat ik verzocht werd goed uit te kijken voor parachutisten en zweefvliegers. De stem die mij dit alles vertelde was onmiskenbaar van iemand die al jaren op Teuge werkt en ook zo af en toe op onze Lima-Tango vliegt. Voor het gemak zal ik hem M noemen.

Direct na dit korte onderhoud klonk een andere stem door de radio. "Zeg M, ze laten tegenwoordig ook iedereen op die Lima-Tango vliegen hè?" Ook deze stem was onmiskenbaar van iemand die in het verleden regelmatig met mijn nieuwe liefde vloog. Voor privacyredenen noem ik hem B.

B is een aardige vent die naast het vliegen op onze Lima-Tango aan skydiven doet. Deze twee hobby’s heeft hij uiteindelijk samengebracht en tegenwoordig bestuurt hij daarom met regelmaat het vliegtuig waarmee parachutisten worden vervoerd. Dit toestel dat het kenteken PH-JMP draagt staat ook wel bekend als "The Jump". Nog voor M kon antwoorden op B zijn opmerking antwoordde ik daarom snel "Zeg M, ze laten tegenwoordig ook iedereen met die Jump vliegen hè?"

Zoals gezegd is B een aardige vent. Wel is hij soms te verleiden tot wat ik zou omschrijven als typisch Alfa-mannetjesgedrag. B meent derhalve dat hij beter vliegt dan anderen. Verder heeft B een uitermate charmante en zeer goed ogende vrouw. Om haar niet in verlegenheid te brengen noem ik haar C. Om het voor hemzelf wat makkelijker te accepteren dat C en ik altijd erg goed met elkaar kunnen opschieten heeft B zichzelf wijsgemaakt dat ik van, laat ik het netjes verwoorden, ‘andere kunnen’ zou zijn.

Uiteraard is voorgaande geheel ongegrond, maar B blijft in zijn uitingen hierover volharden. Zo luidde zijn antwoord deze bewuste dag "Ja, maar ik kan vliegen en ik ben geen homo!" Helaas voor B is ondergetekende ook niet altijd op zijn mondje gevallen en zonder aarzelen slingerde ik mijn antwoord de ether in. "Oh ja joh? Maar ik heb een commercieel vliegbewijs en als je straks thuiskomt doe je dan de groeten aan jouw vrouw en mijn kinderen?" Even was het stil op de radio, maar toen kwam B een tikkeltje aarzelend terug met "ik heb helemaal geen kinderen". Tsja, dat was natuurlijk een schot voor open doel en zonder aarzelen schoot ik hem dan ook genadeloos in: "Oh ja, da’s waar ook, dat wist je nog helemaal niet." Hierop werd het stil op de radio en ik hoop maar dat de opa die ik direct na de landing met zijn kleinkinderen op het terras zag staan niet toevallig een draagbaar radiootje bij zich droeg…

Never a dull moment

Sinds de lange, koude winter 2009/2010 ten einde is en het vliegseizoen op de door mij zo geliefde Terletse vliegheide weer losbarstte ben ik maar weinig thuis geweest. Met vliegen als hobby en de luchtmacht als werkgever heb je namelijk weinig tijd om je te vervelen.

Zo kreeg ik vorige week, tijdens de luchtmachtdagen, een privérondleiding door een AWACS radarvliegtuigen om vervolgens onder het genot van een drankje in de VIP-area te kijken hoe schoolvriend Raymond de Apache-gevechtshelikopter demonstreerde aan zo’n 150.000 belangstellenden, hielp ik afgelopen vrijdagavond, na wederom een dagje simulatorvliegen, een door die zelfde luchtmacht gesponsorde luchtballon inpakken die toevallig met een paar collega’s de Terletse heide aandeed en reed ik twee weken geleden onverwachts met bijzondere vriend Ignace naar vliegveld Lelystad om van daar weer terug te vliegen met het vliegtuig dat daar voor onderhoud was gestald en waarop ik inmiddels hopeloos verliefd ben geworden: de PH-ELT, het kistje waarmee we op Terlet zweefvliegtuigen opslepen.

Net als met mooie vrouwen heb je ook mooie vliegtuigen zelden helemaal alleen en zo moet ik ook de liefde voor dit vehikel delen. Gelukkig niet met heel veel anderen en ach, in deze moderne tijden rust er zelfs op het delen van een liefde geen taboe meer… Zo gebeurde het dat zij een week of wat geleden getankt moest worden. Helaas bleek de brandstofvoorraad in de Terletse pomp uitgeput en ook op het nabijgelegen vliegveld Teuge kon er even niet worden geleverd. Daarom moest goede vriend Olaf, die die dag sleepdienst had, eveneens naar vliegveld Lelystad om daar de dorst van onze gezamenlijke vlam te lessen. Omdat ook Olaf niet vies is van het samen berijden van onze "LT" vergezelde ondergetekende hem op deze vlucht gewapend met een videocamera en zie hier het resultaat.

Uren maken III – Glamourboy

Gisteren en eergisteren las u hoe ik in mijn vrije tijd invulling geef aan het bijhouden van mijn brevet en het verder ontwikkelen van mijn vliegervaring. Vandaag het laatste, meest spectaculaire deel van dit drieluik.

Wellicht herinnert u zich zweefvliegvriendin Yvette nog. Zij is piloot voor een zakenman die zij op exclusieve wijze door Europa vervoert. Sinds ik zo’n zes jaar geleden een aantal memorabele momenten met haar beleefde in en rond een motorzweefvliegtuig op weg naar het Duitse Breitscheid hebben we altijd contact gehouden en tijdens mijn verblijf in de middle of Danish nowhere stond zij eens op miraculeuze wijze zomaar voor mijn neus. Over het onverwachte genoegen van deze ontmoeting en de vlucht die wij vervolgens maakten ter afscheid van haar toenmalige “meisje”, zoals zij haar vliegtuig liefkozend noemde, las u destijds een heel verslag.

Inmiddels is haar propeller aangedreven “meisje” vervangen door een stoere “knul” met heuse straalmotoren. Yvetje, stoer als zij zelf ook is, vliegt deze glamourboy, die zich qua snelheid, vlieghoogte, veelheid aan systemen en bijpassende procedures bijna aan een verkeersvliegtuig kan meten, vaak in haar eentje. Desalniettemin is er in de cockpit plaats voor twee piloten en u raadt het al: ondergetekende, bevoorrecht als hij soms is, kreeg onlangs de uitgelezen kans de tweede zitplaats te bezetten.

Ook glamourboys moeten zo nu en dan weleens nagekeken en onderhouden worden. De eerste vlucht voerde ons daarom in slechts 38 minuten van het Gelderse Teuge naar een werkplaats in het Duitse Bremen, gevolgd door een drie uur durende rit over de mij nog altijd zeer bekende Deutsche Staubahn in een gehuurde Nissan Micra. Zoals dat meestal gaat als je voor het eerst in een ander type vliegtuig stapt, vlogen de gebeurtenissen tijdens deze vlucht veelal langs mij heen. Erg blij was ik dan ook om een week later de huur-Micra weer te mogen omwisselen voor Yvetje haar “knul”. Tijdens deze tweede vlucht, terug naar Teuge, bood zij mij ruimschoots de mogelijkheid mij even een echte hoogvlieger te voelen. Een leerzame ervaring waarvan ik zichtbaar van oor tot oor heb genoten!

En omdat ik er nog geen genoeg van kan krijgen; hier ook nog een stukje film: http://www.youtube.com/watch?v=4zvKJHEtzVw

Uren maken II - Slepen

Gisteren las u over mijn vliegbrevet dat bestaat uit meerdere aantekeningen. Ook las u over het absolute minimum aan vlieguren dat nodig is om de belangrijkste van deze aantekeningen geldig te houden en over de simulator die ik desondanks toch heel regelmatig bezoek.

Een andere aantekening biedt de mogelijkheid te vliegen met kleine eenmotorige vliegtuigen. Voor de grote luchtvaart is dit niet nodig. Veel piloten laten deze aantekening dan ook verlopen, maar voor mensen zoals ik die nog geen baan als hoogvlieger hebben gevonden, maar toch lekker willen vliegen is deze wel interessant. Een aantal van mijn mede-middle-of-Danish-nowhere-gangers is bijvoorbeeld druk doende met het rondvliegen van opa's met kleinkinderen langs de kerktorens van Apeldoorn en Deventer.

Ook ikzelf heb een leuke bezigheid gevonden om ondanks de economische malaise en as-brakende vulkanen toch te blijven vliegen. Op mijn nog immer geliefde vliegheide Terlet wordt namelijk gebruik gemaakt van een eenmotorig vliegtuig om zweefvliegtuigen op te slepen. Een bezigheid die mij naast de nodige vlieguurtjes soms wat zweterige handjes, maar vooral ook dikke pret oplevert. En zeg nou zelf; in mijn traject van zweefvlieger tot hoogvlieger is dit toch een heel logische stap...?

Uren maken I - Droogvliegen

Het doet mij deugd te ondervinden dat nog altijd veel mensen meeleven met mijn traject van zweefvlieger tot hoogvlieger. Velen lijken zich zorgen te maken dat mijn brevet verloopt als ik niet voldoende vlieg. De laatste tijd wordt mij dan ook vaak gevraagd of ik veel vlieguren moet maken. Hoewel het antwoord hierop feitelijk "nee" is, is het natuurlijk wel zo dat als je eenmaal bent opgeleid tot piloot je ook wilt vliegen. Daarom leest u vanaf vandaag een drieluik over enkele avonturen die ik de afgelopen tijd heb beleefd om vlieguurtjes te verzamelen.

Het brevet waarvoor ik zoveel tijd in de middle of Danish nowhere doorbracht bevat meerdere aantekeningen. Veruit de belangrijkste aantekening biedt de mogelijkheid een meermotorig vliegtuig te vliegen met gebruikmaking van instrumenten. Dit zorgt er voor dat je ook met zeer slecht zicht de lucht in kunt, hetgeen belangrijk is voor de grote luchtvaart. Deze aantekening verliezen betekent dan ook dat het solliciteren naar een baan als hoogvlieger kansloos wordt.Nou is het zo dat vliegen met een meermotorig vliegtuig, zoals wij dat in het laatste deel van de opleiding in de middle of Danish nowhere deden, zeer prijzig is. Om de kosten van het behouden van een brevet niet al te zeer te laten oplopen is het mogelijk deze geldig te houden doormiddel van één enkel examen per jaar. En om de kosten nog verder te drukken kan deze om het jaar op een simulator worden afgelegd. Voor mij betekent dit concreet dat ik voor 17 september aanstaande weer een simulator in moet voor dit examen. De aantekening is dan weer geldig tot 17 september 2011. Als ik voor die datum nog steeds niet de fel begeerde baan heb gevonden zal ik de check pas dan weer in een echt vliegtuig moeten afleggen.

Veel mensen verbaast het enigszins dat het brevet met zo'n minimum aan ervaringsuren geldig kan worden gehouden. Helaas geldt echter ook hier een verschil tussen theorie en praktijk. Het moge duidelijk zijn dat ik in theorie tot enkele dagen voor 17 september niet eens aan vliegtuigen hoef te denken, dan een examentje kan doen om vervolgens weer een jaar lang alles over vliegen te vergeten. Helaas ligt dat toch net iets anders. Omdat in het laatste deel van de opleiding een veelheid aan procedures is aangeleerd en procedures helaas de vervelende eigenschap hebben dat ze, indien ongebruikt, heel snel wegzakken, moet er toch regelmatig worden getraind. Om dit mogelijk te maken stelt onze vliegschool hier in Nederland een simulator ter beschikking waarop regelmatig kan worden geoefend. Klasgenoot Guido en ondergetekende maken daar dankbaar gebruik van en eens per drie weken zitten we weer schouder aan schouder in een cockpit; zei het veilig op de grond op een verlaten industrieterrein in het weinig tot de verbeelding sprekende Maarssen.

Appeltaart

Langdurig bleef het stil op deze pagina. Over het proces van zweefvlieger tot hoogvlieger, dat als pakkende titel voor dit weblog geldt, viel sinds de laatste berichten over het behaalde diploma dan ook bijster weinig te vertellen. Momenteel ben ik dan ook weer meer zweef- dan hoogvlieger. Toch valt ook daarover soms wel iets vermeldenswaardigs te schrijven. Gistermiddag was bijvoorbeeld zo’n moment…

Gistermiddag zo rond een uur of drie betrad ik de door mij nog immer geliefde Terletse vliegheide om daar terstond aangesproken te worden met het verzoek een zweefvliegtuig over te vliegen. Overvliegen is de term voor landen vlak bij de hangar, zodat het betreffende vliegtuig niet met de hand enkele honderden meters voortgeduwd hoeft te worden. Voor dit overvliegen is er vlak voor de hangar een klein landingsveldje beschikbaar. Vaak wordt dit doorgaans laatste startje van de dag gepast misbruikt om ook even wat halsbrekende toeren uit te halen.

Vlug en geconcentreerd bereidde ik mij voor op dit vluchtje, maar toen ik mij net in het cockpitje wilde installeren stapte nieuwbakken Terletvliegster Mathilde op mij af met een punt overheerlijke appeltaart ter gelegenheid van haar eerste solovlucht enkele dagen eerder. Tsja, dat kon ik natuurlijk niet aan mij voorbij laten gaan. Maar ja, mijn vliegtuig stond ondertussen vooraan in de rij en ik hoorde vlieg-ayatollah Cor (vroeger ook wel bekend als Arrafat) mij al enigszins dwingend aansporen vaart te maken. “Weet je wat? Ik neem het wel mee!” zei ik in een opwelling. “Nou da’s goed", antwoordde Mathilde. "Neem dan ook het laatst overgebleven stuk mee voor degene die je beneden helpt de kist binnen te zetten.” Zo gezegd zo gedaan schoof ik netjes het doosje met de twee taartpuntjes achterin mijn kistje en installeerde mij op den zetel. Ondertussen werd ik mij wel langzaam gewaar van wat commotie onder enkele mensen op het veld die zo hun bedenkingen leken te hebben over deze losse etenswaar in mijn cockpit. “Nu kun je geen gekke dingen doen hoor” hoorde ik nog net iemand roepen voor de lierkabel strak kwam en ik met een rotgang naar vierhonderd meter werd gelanceerd. “Nou dat zullen we nog weleens zien…”

Uiteraard is bovenstaande niet tegen dovenmansoren gezegd en ondergetekende zou ondergetekende niet zijn als hij niet toch zou proberen het tegendeel te bewijzen. Van de lier afgekomen dook mijn kistje dan ook ineens stijl richting aarde, gevolgd door een looping, nog een looping en een wel heel hoge bocht. Na vervolgens ook nog een keer hard, laag en al zwaaiend langs de verbaasde menigte te zijn gevlogen zette ik mijn kistje netjes neer voor de neus van de al gereedstaande ophaler die van het hele gebeuren niet veel meer dan de loopings had meegekregen. Groot was dan ook zijn verbazing toen ik na zijn bewonderende woorden in ontvangst te hebben genomen spontaan twee nog keurig gevormde taartpunten tevoorschijn toverde.