Filmpje

Afgelopen zomer heb ik tijdens de nodige vluchten van mij en mijn mede-studenten een videocamera meegenomen. De afgelopen weken heb ik regelmatig de nodige tijd achter de computer van mijn vader doorgebracht om van de vele uren beeldmateriaal een interessant filmpje te maken. Zie hier het resultaat...

Voor betere kwaliteit en een groter beeld kunt u ook hier kijken:

http://www.youtube.com/watch?v=Htja_nkWOo0

Wing

Sinds ik terug ben uit Denemarken en het normale leven zich min of meer lijkt te hebben hervat merk ik dat het steeds moeilijker wordt een anekdotische bijdrage te leveren aan dit weblog. Het leven thuis herbergt simpelweg niet genoeg opmerkelijke gebeurtenissen in zich om met gemak een voor u amusant stukje te schrijven. Toch wil ik u de gebeurtenissen van de heel bijzondere dag van vandaag niet onthouden. Daarom nu een goudeerlijk verslag van de gebeurtenissen van vandaag.

Een goed gebruik onder piloten wil dat op het moment dat zij hun vliegbrevet halen zij worden gedecoreerd met een zogenaamde wing. Dit is een vleugelvormige broche die op de linker borst wordt gedragen om aan de rest van de wereld kenbaar te maken dat men te doen heeft met een heuse piloot. Het opspelden van deze wing gebeurt meestal met enig ceremonieel.

Hoewel ik er doorgaans absoluut geen hekel aan heb om in de spotlight te staan heb ik mij tot vanmorgen afgevraagd of ik wel zin had in deze voor vandaag geplande ceremoniële uitreiking. Een wing krijgen is immers leuk, maar ten eerste: wat is een wing zonder een daadwerkelijke baan als piloot? En ten tweede: de wing waarvoor men bij onze opleiding heeft gekozen is dermate klein dat het moeilijk te verkopen valt dat ik nu een brevet heb waarmee ik wettelijk gezien zelfs de allergrootste verkeersvliegtuigen mag besturen. Maar om al de lieve mensen die veel moeite hebben gestoken in de organisatie van deze dag niet teleur te stellen en ook mijn ouders, die toch wel een beetje trots blijken te zijn, de kans te geven dit mee te maken heb ik mij toch ten volle overgegeven aan wat de ceremonie mij brengen zou. En, eerlijk is eerlijk, dat bleek een heel goede keuze!

Allereerst was er de uitreiking van de wing zelf. En dat deze maar klein is blijkt zijn voordelen te hebben. Zo kan hij namelijk gemakkelijk op het revert van een burgerpak worden gespeld. En de gene die vandaag deze bijzondere handeling bij mij verrichtte is dezelfde die mij al 31 jaar op de juiste momenten motiveert, stimuleert, inspireert en soms net het zetje over de drempel geeft dat je nodig hebt om iets te bereiken. Een heel bijzonder moment dus voor vader en zoon!
Verder was het na tien jaar uit de hand gelopen vlieghobby een heel bijzondere eer om voor het eerst zowel mijn moeder als mijn oma, die dat beiden door een vervelende samenloop van omstandigheden nog nooit eerder hebben kunnen meemaken, nu te ontvangen in een heuse cockpit; zei het dan wel veilig op de grond…
En tot slot was deze dag een afsluiting. Een afsluiting van twee jaar van hard werken, een tijd van hoge bergen, maar ook diepe dalen, van bijzondere momenten, die in het dagelijks leven soms ondenkbaar zouden zijn, maar ook van tijden van verveling, een tijd waarin ik heel veel dierbaars ben kwijtgeraakt, maar waarin ik ook veel dierbaars heb gevonden. Kortom vandaag kwam er een formeel einde aan een tijd waarvan ik hoop dat ik die mijn levenlang niet zal vergeten. Wat er over blijft zijn herinneringen aan een aantal zeer bijzondere vriendschappen en natuurlijk de foto’s!

The dream is alive!

In het vorig stuk proza dat ik op dit forum publiceerde sprak ik over jongensdromen die maar niet wilden uitkomen. Over hoe ik er als kleine jongen van droomde te vliegen met straaljagers en hoe die droom langzaam veranderde in verre reizen met passagiers en stewardessen. Ook schreef ik hoe, nu ik eindelijk ziel, zaligheid en een onvoorstelbaar bedrag heb geïnvesteerd om die droom te verwezenlijken, de economische crisis roet in het eten lijkt te gooien.

Evenwel heb ik de afgelopen weken mogen ruiken aan het vliegen met een zestig ton zwaar verkeersvliegtuig. Als laatste onderdeel van de opleiding, als een soort crème op de pudding, heb ik namelijk vijftig uur “gevlogen” op een vluchtsimulator. Het nagebootste vliegtuig is van de nieuwste generatie Boeing 737. En hoewel ik mij in mijn vorige bijdrage nog niet zo enthousiast uitliet over mijn samenwerking tussen dit vliegtuig en ondergetekende kan ik nu toch met enige gelukzaligheid zeggen dat ik van de laatste vluchten meer dan heb genoten!

Tijdens vluchten van Amsterdam naar Parijs, of van Milaan naar Lyon werd veel van de mogelijke ellende die je in het echt mogelijk, doch hopelijk slechts zelden of nooit zult meemaken, over ons uitgestort. Samen met nieuwbakken klasgenote Celina wist ik echter steeds weer het vliegtuig veilig aan de grond te brengen en de cursus uiteindelijk tot een heel goed einde!

Het enige minpunt? De cursus is nu ten einde en dat betekent dat ik voorlopig dus echt ben uitgevlogen en de dromen de ijskast in moeten. En dat terwijl ik er net echt plezier in kreeg met een “echt” vliegtuig te sturen…

Jongensdromen

Zoals zoveel jonge jongens droomde ik er vroeger van om straaljagerpiloot te worden bij ’s lands defensie. Vuurballen spuwend zag ik mijzelf met Mach 2 (twee keer de snelheid van het geluid) op eenzame hoogte door het luchtruim schieten, daarvoor dik betaald krijgend door hare majesteits luchtmacht.

Toen ik wat ouder werd boog deze droom langzaam om naar een wat rustiger bestaan. Niet langer zou ik met een duizelingwekkende Mach 2, maar “slechts” met Mach .75 (ongeveer driekwart van de snelheid van het geluid) door het luchtruim schieten, daarbij bijvoorkeur geen vuurballen spuwend, maar wel vergezeld van minimaal één andere piloot, twee stewardessen en een passagier of vijftig.

De afgelopen twee jaar heb ik meer dan mijn ziel en zaligheid en veel meer dan de inhoud van mijn portemonnee geïnvesteerd om deze aangepaste jongensdroom ooit in vervulling te zien gaan en hoewel baankansen op het moment zeer beperkt zijn begint het er zo langzamerhand toch een klein beetje op te lijken. Hoewel…

Vrijwel vanaf het moment dat we terugkeerden uit the middle of Danish nowhere zijn mijn klasgenoten en ik druk in de weer geweest met de voorbereidingen voor het laatste deel van de training waarin we in een vluchtsimulator als piloot leren optreden op een heuse Boeing 737. Ondertussen heb ik de eerste vijf vluchten van deze cursus gemaakt. Vooraf hoopte ik mij daarbij een “echte piloot” te voelen. Nu betekent piloot volgens de Dikke Van Dale “bestuurder” en hoewel ik wel aan het stuurwiel heb gedraaid en de gashandels heb bediend heb ik nog niet echt het gevoel gehad dat ik het vliegtuig ook echt heb bestuurd. Nou heb ik mij laten vertellen dat de meeste mensen dat probleem kennen als ze uit een klein propellervliegtuig in een zestig ton zwaar straalvliegtuig stappen, maar toch… Met of zonder kredietcrisis; de jongensdroom laat dus toch weer op zich wachten!

Mogelijk ervaart u dit verhaal als enigszins meelijwekkend. Wellicht denkt u nu dat ik al mijn hele leven worstel met niet-uitgekomen jongensdromen. En hoewel daarin natuurlijk wel een kern van waarheid schuilt kan ik toch ook de zeer heugelijke mededeling doen dat een deel van de vroegste jongensdroom onverwachts toch nog is uitgekomen… Vanaf januari zal ik namelijk betaald krijgen door hare majesteits luchtmacht. Al is het niet voor bewezen diensten als piloot, toch ben ik dik tevreden met mijn nieuw verworven tijdelijke baan op het verkeers- en gevechtsleidingscentrum Nieuw-Milligen!

Zelfvertrouwen

“De kamer is leeg, de auto gepakt, afscheidscadeaus uitgewisseld en mooie woorden gesproken.” Zo had ik gepland op donderdag 9 september mijn finale bericht uit de middle of Danish nowhere te beginnen. Helaas liep alles anders en had ik die bewuste dag alles behalve zin om u met een lollig verhaal te verblijden. Overigens heb ik die dag in de zeer vroege ochtend wel het één en ander geschreven, maar heb uiteindelijk besloten dat dat stukje de censuur niet kon doorstaan…

Dit klinkt allemaal dramatisch. Maar wat is er sinds mijn laatste bericht dan allemaal gebeurd? Voor wie het zich nog kan herinneren, de eerste poging om een afsluitend vliegexamen te doen eindigde de avond van te voren met een afgelasting vanwege slecht weer. Enkele dagen later toen de wind was gaan liggen, de regen verdwenen en de bewolking opgetrokken, traden mijn klasgenoten en ik echter alsnog aan voor een nieuwe poging.

Van ons vieren was ik die dag als laatste ingedeeld. Hoewel er van mijn drie voorgangers twee het examen niet succesvol afrondden had ik sterk de indruk dat deze examinator niet overdreven kritisch is en voor kleine fouten redelijk vergevingsgezind. Ook had hij mij een niet al te moeilijke route gegeven voor dit examen: een vlucht naar vliegveld Esbjerg en terug. Al vanaf het begin van de studie staat Esbjerg bekend als één van de makkelijkere vliegvelden, zo niet het makkelijkste, om je examen te doen. Deze gegevens opgeteld bij het uiterst vriendelijke weer van die dag maakten dat ik op het moment suprême vol zelfvertrouwen in het vliegtuig stapte in de overtuiging dat ik nog anderhalf uur zou vlammen en dan mijn koffers zou gaan pakken.

Helaas liep het allemaal even anders. Routineus maakte ik het vliegtuig klaar voor vertrek, deed ik alle checks en taxiede ik naar de startbaan. “So far, so good!” Alles leek geolied te verlopen. Na de klaring om op te stijgen opende ik het gas en na een flinke aanloop zakte voor het laatst het beton van Flyvestation Skrydstrup onder mijn wielen weg. Zo dacht ik althans…

Nog geen minuut later veranderde dit beeld helaas volkomen. Zoals in een vorig bericht al eens heb uitgelegd gaat de opleiding op tweemotorige vliegtuigen vooral over het hoe om te gaan met de situatie dat één van beiden uitvalt. Een cruciaal moment waarop zich dit kan voordoen is net na de start. Vol verwachting zat ik dan ook te wachten tot vlieginstructeur Kurt, die voor de gelegenheid naast mij zat, één van beide motoren gesimuleerd zou laten uitvallen.

Honderden keren had ik in mijn hoofd deze situatie geoefend en toen het dan ook volkomen verwacht gebeurde nam ik direct actie. Routineus en vol zelfvertrouwen deed ik alle handelingen. Helaas naar achteraf bleek met iets teveel zelfvertrouwen en iets te routineus… Tijdens het oefenen in mijn hoofd had ik zonder er bij na te denken voorturend een storing aan de linker motor en u raadt het misschien al: in dit geval had vlieginstructeur Kurt besloten de rechter motor te laten uitvallen. Toen ik dan ook overging tot het uitschakelen van de defecte motor werd het ineens erg stil in het vliegtuig en was mijn examen nog voor het goed en wel begonnen was alweer over. En daarmee stond de teller dus op drie gezakten in een klas van vier. Geen beste score en voor mij persoonlijk een behoorlijke deuk in mijn ego!

Daags daarna maakten klasgenoot Remco en ondergetekende desondanks toch een ritje over de authentieke Deutsche Staubahn. Helaas niet zoals gepland voor het laatst, maar slechts voor een weekend in het vaderland om de frustratie wat af te reageren en daarna terug te keren voor een nieuwe poging. Die poging kwam op donderdag de 16e. Ook deze dag waren de weersomstandigheden uitermate vriendelijk te noemen en stonden wij ingepland met de zelfde, zeer milde en vergevingsgezinde examinator. Wel moest ik dit keer naar vliegveld Sonderborg, dat juist bekendstaat als het moeilijkste vliegveld om je examen te doen. Dit keer stapte ik dan ook met iets minder zelfvertrouwen in het vliegtuig. Desalniettemin werden die avond afscheidscadeaus uitgewisseld, mooie woorden gesproken en was de volgende dag mijn kamer leeg en mijn auto gepakt voor de allerlaatste rit over de authentieke Deutsche Staubahn van de middle of Danish nowhere naar Vaderlandsche bodem. Daar ben ik ondertussen alweer anderhalve week druk aan de studie voor het allerlaatste deel van de opleiding.

Mooi-weer-piloten

Al enkele dagen was de sfeer in mijn klas bedompt en bedrukt. De reden? Het allerlaatste examen, waarmee de tijd hier in Denemarken wordt afgerond, kwam met rasse schreden dichterbij. Al vanaf dag één van ons verblijf hier in Denemarken wordt er door een ieder die een luisterend oor vindt verteld dat dit het moeilijkste examen is dat je ooit in je vliegende bestaan zult ondergaan. Schattingen over de kans dit examen niet te halen lopen uiteen van één op de vier tot zelfs één op de drie. Dat zijn natuurlijk geen cijfers om vrolijk van te worden. Zeker niet als je bedenkt dat onze klas bestaat uit vier personen, die allemaal op de zelfde dag examen zouden doen. Statistisch gezien moet er dus zeker één van ons zakken. Maar wie? Na één of meerdere recente, slechte ervaringen in het vliegtuig leek een ieder zichzelf ineens de kans toe te dichten dit potentiële slachtoffer te worden. Elk van ons had hiervoor zo zijn eigen redenen en ook ikzelf, die tot nu toe best heel aardig heb gevlogen en de test die toegang biedt tot het examen vorige week zonder al te veel problemen heb doorstaan, raakte veel van mijn zelfvertrouwen kwijt na een plotseling onverwacht slechte vlucht twee dagen voor de geplande datum.

In een dergelijk onrustige situatie wil je natuurlijk niets aan het toeval overlaten en probeer je alle voorwaarden te scheppen om het examen in harmonieuze omstandigheden af te leggen. Helaas leek het er op dat ook dat niet ging lukken. Het begon er al mee dat vlieginstructeur Kurt ons vorige week vertelde dat de aan ons aangewezen examinator de veelzeggende bijnaam “the butcher” heeft. Verder zouden ons aller examens, totaal dus vier in getal, tegen wat gebruikelijk is in op één dag worden afgenomen. Dat betekent dat de laatste kandidaat de hele dag moet wachten en dan pas laat aan de beurt is. En u raadt het natuurlijk al deze enigszins ongunstige rol viel mij te beurt. Als klap op de vuurpijl verklaarde vlieginstructeur Rune over deze situatie ook nog eens dat de examinator bij de laatste kandidaat waarschijnlijk snel klaar wil zijn en dus een kort maar zeer heftig examen zal ensceneren. Maar wat nog veel erger zou zijn, zo verklaarde Rune, is dat als hij de rest van de dag nog niemand zou hebben laten zakken hij waarschijnlijk erg streng zou zijn bij de laatste vlucht. Hoewel ik niet alles van dit relaas even serieus neem was er al met al dus genoeg om mij zorgen over te maken.

De grootste zorg voor de meesten van ons kwam echter van de weersdienst. Al enkele dagen leek het weer vandaag marginaal te worden. Een nawee van orkaan Bill, die eerder in het Caribisch gebied voor het nodige onheil zorgde, zou op de dag van het examen net noord van Denemarken liggen. Dit zou zorgen voor de nodige regen en lage bewolking. Nu wil het feit dat het examen dat wij moeten doen nu juist gericht is op het vliegen met behulp van instrumenten. Dit in tegenstelling tot het vorige examen dat geheel op zicht buiten de cockpit moest worden uitgevoerd. Het voordeel van deze techniek is dat ook onder slechte weerscondities, met weinig zicht en een lage wolkenbasis, kan worden gevlogen. Prima omstandigheden om de vaardigheden in deze kunst in de praktijk te demonstreren zou je dus zo denken. Helaas is er nog een weersfenomeen dat past bij een gewezen orkaan en dat is, zoals de geachte lezer wel zal weten, veel wind. En dat is nu juist iets dat je, zeker indien het uit de verkeerde hoek waait, niet kunt gebruiken. Vooral bij start en landing maakt teveel wind dwars op de baan het vliegen niet alleen moeilijk, maar indien het te hard wordt zelfs illegaal. En iets illegaals doen op je examen dat kan natuurlijk niet. En daarom bereikte ons gisteravond om 22:00 uur, toen ik net klaar was met alle berekeningen voor een gedegen vluchtplanning, het bericht dat onze examens die voor vandaag gepland stonden helaas geen doorgang zouden vinden.

Natuurlijk biedt dit uitstel van executie zo zijn voordelen. Op een andere dag zijn de weersomstandigheden om te vliegen waarschijnlijk beter. Mogelijk krijgen we voor die dag zelfs een andere examinator toegewezen die naar een wat vriendelijker bijnaam luistert en mogelijk worden de kaarten opnieuw geschud en hoef ik niet meer aan het einde van een lange dag wachten mijn examen af te leggen. Maar uiteraard heeft het ook nadelen. Had ik vandaag wel examen gedaan en was ik geslaagd, dan was er vanavond een feestje gevierd en zou ik morgen in de auto zitten om de middle of Danish nowhere definitief te verruilen voor den vaderlandsche bodem. Maar wat ik nog het ergste vind: alle inspanningen om ons te leren vliegen in slechte weersomstandigheden ten spijt blijken we, nu het puntje bij het paaltje komt, dus toch nog gewoon mooi-weer-piloten!

Toch niet zo'n gammel vliegtuig...

Na enkele verontruste reacties van lezers die de ernst inzagen van de gisteravond door mij beschreven situaties, heb ik vanochtend toch maar eens even navraag gedaan naar de toestand van het vliegtuig. Wat blijkt? Het toestel verkeert in een uitermate goede conditie, zo heeft men mij verzekerd. Netjes wordt zij na iedere vijftig vlieguren aan een kleine onderhoudsbeurt onderworpen en na iedere honderd aan een grote. Verder is mij verzekerd dat alles werkt zoals het moet werken. En om mij gerust te stellen zal zij maandag en dinsdag wederom van top tot teen worden nagekeken. Dan blijft natuurlijk de vraag waarom ik dan zonder bruikbare instrumenten heb moeten vliegen? Waarom ik brandjes heb moeten blussen en motoren heb moeten afzetten? Wel, het blijkt nu dat dat gespeeld wordt om van mij een betere piloot te maken. In het geval mij dergelijk onheil in de toekomst eens in het echt zal overkomen, dan heb ik het in ieder geval voldoende geoefend. Langzaam begint het mij dan ook te dagen waarom vlieginstructeur Kurt iedere keer roept “Gesimuleerd”…

Gammel vliegtuig?

De keuze om de vliegopleiding hier in Denemarken te volgen heb ik destijds mede op grond van de relatief lage kosten gemaakt. Als ik toen echter had geweten wat ik nu weet dan was ik er misschien nooit aan begonnen. Hoewel er best reden toe is, doel ik met die opmerking in dit geval niet op de implicaties die het verblijf hier voor mijn privéleven heeft. En ook doel ik in dit geval niet op de economische rampspoed waarin wij met ons allen zijn verzeild geraakt, waardoor er na de opleiding voorlopig slechts een heel geringe kans is op een baan als verkeersvlieger. In dit geval doel ik op iets anders…

Momenteel vlieg ik vrijwel dagelijks op een tweemotorig toestel. Dit toestel, een Grumman GA-7, die naar de zeer krachtige naam “Cougar” luistert, is de enige telg in de renstal van onze vliegschool die gebruikt kan worden voor het verplichte laatste deel van de opleiding, de opleiding meermotorig. Als er een klas aan deze fase toe is wordt zij dan ook zeer intensief gebruikt. Niet zelden maakt zij weken door met gemiddeld zeven tot acht vlieguren per dag. Een eventuele storing of schade, waardoor zij voor langere tijd in reparatie zou moeten zou dan ook een regelrechte catastrofe betekenen voor het rooster van de desbetreffende klas. De twee ons voorgaande klassen hebben dat aan den lijve ondervonden en men doet er alles aan om onze klas dergelijk onheil te besparen. Uiteraard ben ik hiervoor dankbaar. Nu mijn tijd hier in de middle of Danish nowhere er bijna op zit, zit ik natuurlijk niet te wachten op een periode van nog eens enkele weken niets doen omdat het vliegtuig gerepareerd moet worden. Desalniettemin zitten er wat mij betreft ook aan deze drang wel grenzen. En die grenzen zijn het die voor mijn gevoel momenteel dagelijks worden opgezocht…

De laatste weken heb ik niet één vlucht meegemaakt die zonder incident is verlopen. Op meerdere vluchten viel meer dan eens zomaar spontaan één van de twee motoren uit. Ook heb ik al meegemaakt dat er net na het opstijgen een motor in vlammen opging, het elektrisch systeem is al enkele keren uitgevallen, waardoor een deel van de instrumenten en radio’s onbruikbaar werden, het landingsgestel heeft veelvuldig dienst geweigerd en zo kan ik nog wel even doorgaan. De lijst van in mijn ogen zeer ernstige incidenten waarmee ik in mijn slechts vijftien uur op dit vliegtuig al te maken heb gehad is al zeer lang. Navraag bij mijn klasgenoten leert dat ook hun ervaringen met dit vliegtuig niet best zijn. Tijd voor een goede inspectie en een grondige onderhoudsbeurt zou ik dus zo zeggen. Maar nee hoor, na een vrijwel rampzalig verlopen vlucht staat vlieginstructeur Kurt keer op keer gewoon weer klaar voor een vlucht met de volgende student. Nou is Kurt de vader van twee kinderen en naar het lijkt is hij ontzettend gek met ze. Ook lijkt hij de laatste tijd bijzonder vrolijk en is het dus onwaarschijnlijk dat hij suïcidale neigingen heeft. Maar toch klopt het voor mijn gevoel niet. Zou hij misschien onder zware druk staan van het management? Of zou de opleiding echt zo low-budget zijn dat een grondige reparatie er niet inzit? Of zou hij zo zijn begaan met onze klas dat hij probeert de laatste twee tot drie weken even uit te zingen met dit vliegtuig? En waarom roept hij toch iedere keer dat ik een brandende motor wil afzetten “Gesimuleerd!!” ?

Enkel of Dubbel?

De afgelopen tijd las u slechts een enkele keer een bijdrage op dit weblog. De nodige persoonlijke rompslomp liet mij naast de nog steeds veeleisende opleiding nauwelijks ruimte voor het creatieve proces benodigd voor een interessante bijdrage. In de tussentijd is er echter meer dan een enkele gebeurtenis voorgevallen om over te vertellen.

Om maar eens even de link te leggen naar een actueel onderwerp als de Tour de France lijkt deze opleiding, als je er als argeloze nieuwbakken leerling-vlieger aan begint, te bestaan uit een tweetal bergen die beklommen moeten worden. Deze dubbele beklimming valt uiteen in een theorie- en praktijkdeel. Over de succesvolle beklimming van de berg theorie kon u al een enkel jaar geleden het nodige lezen op dit weblog. Toen bleek echter al snel dat het daarop volgende praktijkdeel op zich ook weer bestond uit een dubbele beklimming. En zeker de laatste maanden heb ik dat dubbel en dwars gevoeld! Om het hoofd desondanks voldoende koel te kunnen houden heb ik geprobeerd het hele proces in twee enkele beklimmingen op te splitsen. De eerste hobbel die genomen moest worden is het zogenaamde CPL-examen. Dit is een praktijkexamen waarin je in één enkele vlucht dubbel en dwars moet aantonen voldoende te hebben geleerd om voortaan als commercieel piloot door het leven te kunnen gaan.

Niet enkel voor klasgenoot Guido, maar ook voor ondergetekende stond deze eindsprint naar de top van de eerste berg gepland voor vier juli jongstleden. En nu zou ik over deze enkele vlucht een hele verhandeling kunnen houden. Het gevolg hiervan zou echter zijn dat deze enkele paragraaf dit hele artikel nog eens dubbel zo lang zou maken en uiteindelijk blijkt er inhoudelijk voor u toch maar één enkel feit echt interessant en dat is natuurlijk de uitkomst! Gelukkig kan ik daarover enkel goed nieuws melden! Net als klasgenoot Guido later die dag en klasgenoot Peter de dag ervoor ben ik geslaagd in één enkele poging. En volgens een enkeling draag ik de dubbele gouden strepen, die vanwege het privévliegbrevet uit mijn voorgaande leven al bijna een jaar op mijn schouders prijken, na deze prestatie eindelijk met een ondubbelzinnige reden. Omdat slechts een enkele leerling-vlieger over het fysieke uithoudingsvermogen beschikt van een wielrenner die de Tour de France fietst werd ons na deze enkele beklimming direct de mogelijkheid verleend om terug te keren naar het vaderland voor een korte vakantie. En hoewel hiervoor oorspronkelijk slechts een enkele week gepland stond werd dit uiteindelijk door de nodige planmatige misverstanden zomaar een dubbele. Inmiddels ben ik desalniettemin alweer een enkel weekje terug in the Middle of Danish Nowhere, aanvankelijk met een enkele klasgenoot, maar inmiddels alweer met dubbele bezetting, om samen het allerlaatste deel van onze opleiding hier aan te vangen. De beklimming van de enkele berg die nog voor ons ligt omvat het vliegen op een tweemotorig toestel. Het enkele verschil met de voorgaande fase? Het vliegen met dubbele motoren in plaats van de enkele van weleer.
Als alles goed gaat schat ik de hiervoor benodigde vijfentwintig uren binnen een week of vijf af te ronden. Deze periode wordt vervolgens ook weer afgerond met een examen waarvan ik natuurlijk hoop dat ook deze zich beperkt tot slechts één enkele keer en dan volgt de allerlaatste enkele reis over de authentieke Deutsche Staubahn naar het vaderland waarnaar ik inmiddels dubbel terugverlang!

Vertel het voort!

Met enig pijn in het hart bied ik het appartement waar ik de afgelopen vijf jaar met veel plezier heb gewoond te koop aan. Omdat mond tot mond reclame vaak net zo goed werkt als het inschakelen van een professional wil ik dit graag bij mijn trouwe lezers, onder wie veel goede vrienden, bekend maken. Een groot aantal van jullie kent het appartement en de lokatie. En zo niet, kijk dan voor meer informatie op http://www.mijnhuisverkoopikzelf.nl/woning/arnhem/st-elisabethshof-2915.html

Mocht je iemand kennen die interesse heeft of heb je mogelijk zelf interesse, schroom dan vooral niet om contact op te nemen. Het aanbod is uitermate interessant!

Het leven gaat door

Het is alweer een tijd stil op dit weblog. De laatste weken zijn er privé wat dingen gebeurd die mij onvoldoende ruimte lieten om lekker te schrijven. Toch is er genoeg gebeurd waarover ik zou kunnen schrijven. Daarom nu dit bericht, want de fase waarin mijn klasgenoten en ik zijn beland en waarnaar ik al tijden had uitgekeken zit namelijk vol met avontuurlijke vluchten. Deze zogenaamde SPIC-fase is bedoeld om ervaring op te bouwen in de vorm van vijftig vlieguren onder de zogenaamde instrument-flightrules (IFR). Het leuke hieraan is dat je zelf de bestemmingen mag uitkiezen voor de te maken vluchten en die vluchten worden ook geacht lang te duren. Sommige studenten vinden het prettig om in deze fase zoveel mogelijk procedures te oefenen op de ons omringende vliegvelden. Deze zul je immers binnen enkele maanden bezoeken tijdens het examen en dus is dit een mooi moment om daar veel ervaring op te doen. Anderen, onder wie ikzelf, vinden het juist uitdagender om verre bestemmingen te proberen te bereiken. De afgelopen weken ben ik dan ook ondermeer in plaatsen geweest als Berlijn, Goethenborg (Zweden), Groningen, Maastricht, Bremen, Kopenhagen, Osnabruck (Duitsland) en wereldstad Notodden in Noorwegen. Van veel van deze vluchten heb ik video-opnames gemaakt en de bedoeling is daarvan uiteindelijk een compilatie te maken. Met een beetje geluk kunt u die over een tijdje via dit weblog bekijken. Ook de komende dagen staat er nog het een en ander op het programma. Mede-student Guido en ik hebben het plan om naar Tsjechië te vliegen. Het leven gaat door!

Dat de tijd niet stilstaat bewijst ook het feit dat mijn felbegeerde zweefvliegbewijs binnenkort alweer aan een vernieuwing toe is. Iedere twee jaar verloopt dit papiertje namelijk en om het geldig te houden moet je aan een minimum ervaringseis voldoen. Enkele weken geleden heb ik al een tweetal startjes kunnen maken op het door mij zo geliefde Terlet, maar daarmee voldeed ik nog niet aan de gestelde norm. Daarvoor moet nog iets meer gebeuren. Helaas ben ik momenteel zo weinig in Nederland dat ik toch met argusogen zat te kijken naar de naderende verloopdatum. Gelukkig wist ik dat studenten-opa Hans, met wie ik, zoals de trouwe lezer zich misschien nog herinnert, ruim een jaar geleden al eens naar Nederland vloog, lid is van de lokale zweefvliegclub. Al vaker had ik watertandend naar boven staan kijken als de zweefkisten laag over onze barak scheerden, maar de prijzen die ik vorig jaar te horen kreeg om lid te worden logen er niet om. Tot nu toe kwam het er daarom nooit van de club daadwerkelijk te bezoeken. Tot vandaag… Studenten-opa Hans had voor mij geregeld dat ik wat startjes kon maken en dat ging prima. Voor het eerst in anderhalf jaar heb ik weer eens in krachtige thermiek gevlogen en dat was een heerlijk gevoel. Het leven gaat door!

Grappig om te zien trouwens hoe ze hier in Denemarken het authentiek vaderlandsche wetboek der zweefvliegkunst lijken te hebben herschreven. Voor degenen die het wat zegt: niet te stijl starten komt in het Deense zweefvliegwetboek niet voor en ook het vrijhouden van een gebied schuin voor een startend vliegtuig omdat het mogelijk kan uitbreken staat er kennelijk niet in. Laat staan dat het gebruik van breukstukken ergens goed voor is, noch het bijprikken alvorens te ontkoppelen wordt hier gepropageerd. Sterker nog, men stopt pas met lieren nadat de kabel vanzelf van de haak is gevlogen. Eén wetmatigheid der vaderlandsche zweefvliegkunst blijkt echter wel te zijn gehandhaafd. Op de eerste dag van het jaar die ik op een zweefvliegveld doorbreng moet ik verbranden. En zo komt het dat ik hier met een vuurrood hoofd en schijfjes komkommer op mijn armen achter mijn computer zit. Het kan verkeren en het leven gaat door!

Gevoelige kont

De afgelopen bijna tien jaar heb ik voornamelijk voor mijn plezier gevlogen. Dit betekent dat ik doorgaans alleen vloog met mooi weer. De opleiding die ik momenteel volg heeft tot doel om van vliegen mijn beroep te maken en omdat je voor het uitoefenen van je beroep natuurlijk niet wilt dat je afhankelijk bent van goed weer is het noodzakelijk om nu ook in mindere weerscondities te leren vliegen.

Tot enkele weken geleden beperkten de vlieglessen zich tot momenten waarop de lucht helder genoeg was om de vlucht volledig op zicht te kunnen uitvoeren. Dit betekent onder meer dat het vliegen door wolken absoluut uit den boze was. Sinds enkele weken doet men een poging mijn klasgenoten en mij ook het zogenaamde instrumentvliegen bij te brengen, waarbij je je niet langer oriënteert door middel van zicht buiten, maar volledig op basis van de instrumenten binnen de cockpit. Dit instrumentvliegen wordt in de volksmond ook wel blindvliegen genoemd. Maar dat dit blindvliegen zonder spatie, soms heel gemakkelijk ontaardt in blind vliegen met spatie leerde mij de lessen van de afgelopen weken…

U heeft misschien weleens gehoord dat iemand die leert vliegen een zeker vlieggevoel ontwikkelt. Dit gevoel wordt soms omschreven met het Engelse “seat of the pants”, hetgeen zich in het Nederlands vrij laat vertalen als “gevoelige kont”. Het ware in het geheel niet onmogelijk geweest dat ik enkele weken geleden nog in een verhaal als dit enigszins triomfantelijk en met gepaste trots zou hebben gesuggereerd in het bezit te zijn van een dergelijk gevoelige kont. Niets blijkt echter minder waar, want (dames en heren opgelet!) het gevoel in de kont blijkt namelijk in grote maten afhankelijk te zijn van de ogen!

De stand van het vliegtuig ten opzichte van de horizon is allesbepalend voor hoe het vliegt. Een te lage neus geeft een te hoge snelheid en laat het vliegtuig soms dalen. Een te hoge neus levert het tegenovergestelde en als de vleugels scheefhangen dan beschrijft het vliegtuig een bocht. Tijdens het vliegen met goed zicht werken je ogen en kont samen om je brein voortdurend te voeden met de juiste informatie om voortdurend een correcte vliegstand te handhaven. Tijdens het instrumentvliegen moet je het echter doen zonder dit duo. Het belangrijkste instrument is daarom de zogenaamde kunstmatige horizon. Dit instrument geeft een weergave van wat je met voldoende zicht buiten de cockpit zou zien en stelt je dus in staat de juiste stand van het vliegtuig te handhaven. Het is daarom essentieel het grootste deel van je aandacht te vestigen op dit instrument.

Om het vliegen in een wolk te simuleren en alle referentie buiten de cockpit weg te nemen dragen wij tijdens de lessen een speciale bril. Deze bril geeft vrij zicht op de instrumenten, maar belemmert het zicht naar buiten. Hierdoor raak je tijdens het vliegen het contact met wat er buiten gebeurt volledig kwijt en inderdaad: al na enkele minuten vliegen laat je kont je volledig in de steek. Maar helaas blijft het daar niet bij, want zeker tijdens de leerfase is er soms zoveel waarop je tegelijk moet letten dat de aandacht voor de kunstmatige horizon weleens verslapt om er na enkele seconden achter te komen dat je bijna op de kop vliegt of stijl naar beneden duikt, terwijl je zou zweren gewoon netjes rechtop te vliegen. Zo word je niet alleen in de steek gelaten, maar zelfs gefopt door je eigen kont. Iets waarover in mijn middelbareschooltijd in ieder geval nog niets in het biologieboek stond!

Vergeetachtig

Omdat mijn leven zich deels in the middle of Danish nowhere en deels in het vaderland afspeelt zal het u niet verbazen dat ik daarvoor regelmatig onderweg ben. Omdat de afstand echt te ver is om de reis iedere week te maken gaat er natuurlijk iedere keer een koffertje vol met kleding mee. Het in- en uitpakken gaat inmiddels al aardig routineus, maar toch gaat er weleens wat mis...

Begin januari, toen ik na de feestdagen weer terugkeerde, moest ik al eens tweewekenlang iedere dag langs het hokje van de grote boze soldatenman aan de poort van Flyvestation Skrydstrup omdat ik mijn toegangspasje thuis had laten liggen. Lastig natuurlijk, maar het kan altijd erger! Gistermiddag toen ik rustig noordwaarts cruiste over de authentieke Deutsche Staubahn en mijn gedachten langzaam afgleden sloeg mij namelijk ineens de schrik om het hart toen ik mij realiseerde dat ik dit keer wel een heel onhandige vergissing heb begaan. Deze middag heb ik mij derhalve in alle stilte teruggetrokken om rustig op zoek te kunnen gaan naar een aantal goedkope nieuwe onderbroeken…

Verkeersleiders zijn ook maar mensen deel 2

Enkele malen schreef ik al over misverstanden tussen ondergetekende en lokale Deense verkeersleiders. Ook vanmiddag had ik weer een memorabel gesprek met één van hen… Net als enkele weken geleden vroeg chef-vlieginstructeur Kurt mij een vliegtuig op te halen. Dit keer betrof het een toestel dat ter reparatie naar de werkplaats op vliegveld Vamdrup was overgevlogen.
Zo gezegd, zo gedaan liet ik mij vanmiddag afzetten op het bewuste vliegveld en na een korte inspectie van het toestel koos ik het luchtruim. Omdat vliegveld Vamdrup en flyvestation Skrydstrup heel dicht bij elkaar in de buurt liggen is het zaak tijdig van radiofrequentie te wisselen om niet zonder toestemming het verkeersleidinggebied van onze thuishaven binnen te vliegen. Enkele minuten in de vlucht meldde ik mij daarom bij de grote, boze soldatenman in de verkeerstoren: “Skrydstrup Tower, Oscar-Yankee-November-Foxtrot-Foxtrot”. “Oscar-Fox-Fox standby!” was het enige en zeer kort afgemeten antwoord dat ik daarop ontving. Dit betekent zoveel als: “houd je mond even en wacht tot ik je oproep.” Om niet al direct het verkeersleidinggebied binnen te duiken besloot ik daarop maar wat rondjes te gaan vliegen.
Na zes rondjes en zeker vijf minuten begon ik het wachten echter aardig beu te worden en ik besloot nog maar eens te proberen of ik al antwoord zou krijgen. “Skrydstrup, Oscar-Fox-Fox” “Oscar-Fox-Fox, you are in the middle of a wave of aircraft, so stand-by.” Geschrokken keek ik hierop uit het raam, want wat hij mij leek te vertellen was dat ik langer moest wachten omdat ik midden in een “zwerm” vliegtuigen was beland. Tevens droeg hij mij door de opdracht “stand-by” opnieuw op mijn mond te houden, maar geplaagd door slecht zicht werd ik wel een tikkeltje ongerust over die “zwerm” met vliegtuigen waarin ik beland zou zijn.
Maar na nog eens zes rondjes en vijf minuten te hebben gewacht had ik er echt genoeg van en riep hem nu lichtelijk geïrriteerd op “Skrydstrup Tower, Oscar Fox-Fox.” “Oscar-Fox-Fox, on a green light cross the road and taxi to holdingpoint Bravo, Runway 11 Left, break-break.” Met enige verbazing luisterde ik naar deze uitzending. Vrij vertaald betekent dit namelijk dat ik als het groene verkeerslicht bij de het platform voor de vliegschool aangaat naar de startbaan mag taxiën. Maar ik stond helemaal niet op dat platform en ik wilde al helemaal niet taxiën. Het tweede deel van de uitzending “break-break” betekent echter dat een antwoord in het geheel niet op prijs werd gesteld. Nog maar een rondje vliegen dus. Ondertussen bleef het helemaal stil op de radio en ik vermoedde dat hij op een andere frequentie druk in gesprek was met een aantal F-16’s. Sommige militaire verkeersleiders worden daarvan zo gespannen dat ze liever geen langzame lesvliegtuigen in de buurt willen hebben die nog wel eens iets onverwachts doen. Daarom liet ik de situatie nog maar even betijen en begon aan het volgende rondje. Van dat ene rondje werden het er echter twee en van die twee rondjes werden het er drie en toen ik na het vierde rondje nog niets van de beste man had vernomen besloot ik het heft maar weer in eigen handen te nemen: “Skrydstrup, Oscar-Fox-Fox, confirm the taxi-instruction was for Oscar-Yankee-November-Foxtrot-Foxtrot?” Met deze vraag, of de taxi-instructie die ik had ontvangen wel echt voor mij bedoeld was gaf ik hem de kans om zijn eigen fout in te zien, maar kennelijk kwam die boodschap niet aan. “Oscar-Fox-Fox, on a green light cross the road to holdingpoint Bravo, Runway 11 Left” was namelijk opnieuw het antwoord en dit keer met overduidelijk irritatie in zijn stem. Omdat ik voor mijn idee nu toch echt lang genoeg begrijpend had gewacht tot hij zijn fout zou inzien vond ik het tijd worden duidelijkheid te scheppen en eveneens lichtelijk geïrriteerd vertelde ik hem dat ik helemaal niet wilde taxiën, sterker nog, dat ik niet eens op de grond stond, maar net noord van zijn verkeersleidinggebied vloog en wilde landen. Daarop gebood hij mij door te gaan met rondjes vliegen en verdere instructies af te wachten.
Enigszins gepikeerd, maar stiekem ook wel met enig leed vermaak wilde ik net beginnen aan het zoveelste rondje toen ik mij ineens gewaar werd van het volgende zich aandoende probleem: de rode lamp die midden voor mijn neus was aangegaan. Deze lamp, waarvan ik zeker wist dat ik die na de start had zien uitgaan, geeft aan dat het landingsgestel aan het in- of uitgaan is. Maar hoe kan die nou spontaan gaan branden? Wat is dit voor macabere vlucht? Met de amper twee weken oude herinnering aan problemen met het landingsgestel nog vers in het geheugen controleerde ik direct de daarmee samenhangende knopjes en handletjes, maar alles leek te kloppen. Dan maar eens proberen het landingsgestel neer te doen. Dat ging zonder problemen en nadat er keurig drie groene lampjes aangingen trok ik het direct weer op. Keurig na een tel of tien ging de bewuste rode lamp uit, als teken dat het landingsgestel helemaal omhoog is. Opgelucht dat het allemaal goed werkte trok ik mijn schouders op, om op het zelfde moment door een felle turbulentiestoot te vliegen. Waarop, u raadt het al, de rode lamp midden voor mijn neus weer net zo feestelijk ontbrandde.
Tijdens de drie rondjes die nog volgden heb ik nog tweemaal het landingsgestel op en neer bewogen om uiteindelijk, nadat de verkeersleider mij de lang verwachte toestemming gaf om huiswaarts te keren, te besluiten het laatste stuk maar met de wielen uit te vliegen.
U begrijpt dat dit al met al een enerverende vlucht was die mijn logboek niet met de geplande acht, maar met ruim vierendertig gratis vliegminuten heeft verrijkt…

Neerlands reputatie

Als rechtaarde chauvinist ben ik lange tijd overtuigd geweest van de prominente positie die wij Nederlanders innemen in de westerse maatschappij. Het feit dat wij elders in de wereld met enig wantrouwen worden bekeken was mij wel duidelijk, maar dat dit ook geldt in de ons omringende West-Europese landen is nooit bij mij opgekomen. Enigszins verbaasd was ik daarom toen ik vorig jaar januari na de kerstvakantie terugkeerde naar de middle of Danish nowhere en bij de grens ineens werd staande gehouden. Twee, overigens uitermate vriendelijke, dames van de Deense grenspatrouille verzochten mij toen mijn auto te parkeren en de kofferbak te openen. Enigszins bezorgd over de bekleding van mijn polo-tje, omdat de auto naast mij net door een speurhond onder handen werd genomen, duurde het toen even voordat ik de dames had duidelijk gemaakt wat ik in hun land kwam doen. Gelukkig kwam de hond er uiteindelijk niet aan te pas en mocht ik doorrijden.
Groter werd de verbazing toen ik amper twee maanden later wederom door onze Deense E.U-partners aan de kant werd gezet. De twee mannen die ons dit keer te woord stonden waren echter een stuk minder vriendelijk en wederom vreesde ik de speurhond. Mede-student Gaston, die mij op die reis vergezelde, had echter een goede list. Semi-per ongeluk stopte hij de toegangspas van Flyvestation Skrydstrup in zijn paspoort. Toen hij de hierover verbaasde diender vertelde dat wij naar Denemarken kwamen voor een vliegopleiding mochten we direct doorrijden en was het gevaar van de speurhond wederom afgewend.
Minder fortuinlijk was klasgenoot Remco toen hij enkele maanden geleden midden in Duitsland van de snelweg werd gehaald. Hem werd verzocht in het bijzijn van een gehandschoende Polizei-beambte in een flesje te plassen. Hoewel hem dit het nodige oponthoud kostte mocht ook hij uiteindelijk doorrijden.
Maar helaas bleef het hier niet bij. Enkele weken geleden ben ik nog eens zomaar midden in Denemarken door de politie staande gehouden. Waarschijnlijk zat er volgens deze bromsnorren al een verdacht luchtje aan het simpele feit dat een Nederlandse jonge man zich helemaal alleen in deze omgeving begeeft. Gezien de desolate aard van deze omgeving kan ik ze daarin op zich geen ongelijk geven, maar toch… In Nederland ben ik in de meer dan tien jaar dat ik nu een rijbewijs heb nog nooit gestopt. Zelfs bij controles aan de Duitse grens mocht ik herhaalde keren gewoon doorrijden, maar hier in Denemarken heb ik kennelijk een heel verdacht voorkomen. Want… Afgelopen maandag, toen ik wederom via de authentieke Deutsche Staubahn van het vaderland terugreed naar de middle of Danish nowhere heb ik opnieuw de truc met de toegangspas van Flyvestation Skrydstrup kunnen toepassen. Nu moet u mij toch eens vertellen, zie ik er nu echt uit als een drugskoerier?

Al die handletjes en knopjes...

Vandaag had ik een opkikkertje nodig. Of dat de reden is dat chef-vlieginstructeur Kurt mij er op uit stuurde om een vliegtuig op te halen dat enkele dagen geleden op een ander vliegveld was gestrand, of dat dit uit puur praktische overwegingen voortkwam, weet ik niet. Hoe het ook zei, voor vliegen was het vandaag een prachtige dag. Het zicht was goed, wolken lieten zich zeer schaars zien en het landschap beneden was volledig besneeuwd. Kortom echt een dag om er alleen met een vliegtuig op uit te gaan en je gedachten even helemaal leeg te maken.

De reden dat het vliegtuig drie dagen geleden strandde was een zogenaamde alternator-failure. Dat is vergelijkbaar bij het defect raken van de dynamo in de auto. Dit betekent dus stroomuitval. Hoewel één en ander gerepareerd was alvorens ik het luchtruim koos hield ik er wel rekening mee dat dit of een gerelateerd probleem zich tijdens deze vlucht weer zou kunnen voordoen. Niet eens echt verbaasd was ik dan ook toen net na het opstijgen het landingsgestel niet omhoog wilde. De pomp van het hydraulisch systeem dat de wielen omhoog brengt en houdt is namelijk elektrisch aangedreven. Volgens de indicatie was alleen het neuswiel geheel of gedeeltelijk ingeklapt, maar de beide hoofdwielen waren nog keurig vergrendeld in de uit-positie.

Hoewel deze situatie natuurlijk lang niet zo bedreigend is als één waarbij de wielen omhoog zijn en niet meer naar beneden willen, achtte ik het toch zinvol om na zelf enige items te hebben gecheckt, chef-vlieginstructeur Kurt, die toevallig in de buurt vloog, op de hoogte te brengen. Na een korte stilte verzocht hij mij maar direct door te vliegen naar vliegveld Vamdrup, waar normaal het onderhoud aan de vliegtuigen wordt gedaan.

Zo gezegd, zo gedaan, vloog ik ietsje langzamer dan normaal richting Vamdrup. Onderweg moest ik wel het verkeersleidinggebied van ons eigen Flyvestation Skrydstrup kruisen en daar vloog vlieginstructeur Rune rond. Enigszins verbaasd vroeg Rune via de radio waarom ik naar Vamdrup en niet naar ons vertrouwde Skrydstrup op weg was. Ik vertelde hem over het landingsgestel en vroeg hem gelijk na zijn landing vervoer voor mij te regelen om terug te komen vanaf Vamdrup. Dat beloofde hij te doen.

Na enkele minuten kwam Rune echter weer terug op de radio en vroeg mij of ik de “emergency gear extender switch” al had geprobeerd. Dit is een klein handletje tussen de twee voorstoelen, waarmee in geval van een elektrische storing toch het landingsgestel kan worden neergelaten.

Een korte blik naar beneden leerde inderdaad dat het betreffende handletje keurig in de “down” positie stond en dat verklaarde direct waarom ik al ruim twintig minuten rondvloog met mijn wielen uit. Enigszins beschaamd moest ik daarna aan de verkeersleider melden dat het probleem “leek te zijn opgelost” en dat ik tegen eerdere berichten in toch wilde terugkeren naar Skrydstrup.

Uiteraard bestaat er een checklist voor het noodgeval dat het landingsgestel niet naar beneden wil. Voor het geval dat deze niet omhoog wil is die er echter niet. Desalniettemin had ik een aantal items, waaronder de zekering, zelf al gecheckt. De genoemde handle komt verder op geen enkele checklist voor die voor, tijdens of na de vlucht wordt doorlopen. Gezien het feit dat de kist de vorige vlucht met elektrische problemen was achtergelaten was het desalniettemin volkomen logisch dat deze noodvoorziening is gebruikt. Daarom ben ik vlieginstructeur Rune erg dankbaar dat hij mij van een nog grotere blamage heeft gered. Stelt u zich namelijk eens voor dat ik op vliegveld Vamdrup was geland. Dat ik daar nog ruim een uur had gewacht tot het zelfde mannetje dat net voor mijn vlucht de kist had gerepareerd, over de weg was teruggekeerd. Om vervolgens te zien hoe hij een simpel handletje overhaalt en mij een behouden vlucht naar huis wenst…

-. . ..- … .--. . ..- - . .-. . -.

Na begin januari, toen de meesten van mijn klasgenoten nog enigszins aan vliegen zijn toegekomen is het winterweer hier in de middle of Danish nowhere wederom wat we er van gewend zijn: mist met laaghangende bewolking of goed zicht met wind die aantrekt tot orkaankracht. Kortom: sindsdien weinig vliegen. Of eigenlijk moet ik zeggen: “zéér weinig vliegen!”

Afgelopen week had ik desalniettemin voor het eerst in ruim een maand weer eens de kans het luchtruim te kiezen. Ik stond op het rooster met chef-vlieginstructeur Kurt. Eigenlijk zou ik al begin december met Kurt de laatste progressietest vliegen van het deel van de opleiding waarin op zicht wordt gevlogen. Door het slechte weer, ons in de steeklatende techniek of andere prioriteiten van Kurt’s kant, ging deze tot op heden echter nog niet door. En omdat ik, los van een serie nachtelijke circuitjes (rondjes rond het vliegveld), niet meer had gevlogen sinds eind november leek het mijzelf en gelukkig ook Kurt een goed idee eerst maar weer eens een lesvlucht te maken.

Ook voor deze vlucht waren de condities niet optimaal. Het zicht was ver beneden wat we normaal gewend zijn en vrijwel direct moest ik mijn navigatie aanpassen omdat de lage wolkenbasis de geplande vlucht over een stuk open water in de weg stond. Ook kwam ik er al gauw achter hoezeer de tijd grip kan krijgen op de je vliegcapaciteiten. Ging voor deze ongeplande winterslaap les na les nog van een leien dakje, deze week ervoer ik hoe de les met mij aan de haal ging, in plaats van ik met de les en dat resulteerde onontkoombaar in fouten. Kortom, gedesillusioneerd stond ik na mijn les weer aan de grond met de opmerking van Kurt in mijn zak dat we misschien nog maar een lesje moeten plannen alvorens de progressietest te doen. Een opmerking waarin ik mij in dit geval zeker kan vinden.

Nu vraagt u zich natuurlijk af: “als die jongen sinds begin december niet heeft gevlogen, wat doet hij daar dan wel?” Wel, dat is een zeer valide vraag, waarop ik u grotendeels een antwoord moet schuldig blijven. Desalniettemin zijn er gedurende zo’n vliegopleiding altijd wel dingen die bestudeerd moeten worden. Zo zit ik regelmatig weer in de boeken. De laatste tijd zit ik ook met een hoofdtelefoontje op dit-jes en dat-jes te ontcijferen. Binnenkort moeten we namelijk een heus examen afleggen in de aloude kunst van de Morse-code. En voor wie echt benieuwd is wat mijn klasgenoten en ik verder zoal hebben te doen; probeer in dat geval de titel van dit stuk maar eens te ontcijferen…

Gewoon doen alsof het zo hoort…

Vorige week ontvingen mijn medestudenten en ik een uitnodiging om een tweetal ijshockey wedstrijden bij te wonen. IJshockey is een populaire sport hier in Denemarken en onze vliegschool is sponsor van de lokale vereniging.

In eerste instantie voelde ik niet direct de behoefte op deze uitnodiging in te gaan. De meesten van U weten waarschijnlijk wel dat ik van mijzelf op zijn zachtst gezegd niet echt een sportman ben en ook het passief beoefenen van een sport doe ik slechts bij zeer grote uitzondering. Toen gistermiddag medestudent Ivo kwam vragen of klasgenoot Guido en ik een paar vrijgekomen plaatsen wilden opvullen gaf ik echter toch maar toe. Dit was immers een aardige manier om de kille zondagmiddag in onze als vanouds in mistsluiers gehulde barak te ontvluchten.

Aangekomen bij de lokale ijshal moesten eerst even de kaartjes afgehaald worden. Dit klinkt onbeduidend, maar als er niemand is te vinden die Engels verstaat, laat staan spreekt, dan kan dit toch problematisch worden. Zo niet in ons geval… In ons geval, namelijk, werd er na een minuut of vijf van onbegrijpende blikkenwisselingen toch iemand gevonden die drie zinnen Engels bleek te spreken. En deze man wilde weten met wie wij dan wel contact hadden. Toen we de naam van de CEO van onze vliegschool noemden kregen we direct in plaats van de door ons verwachte kaartjes een blauw polsbandje omgegespt en konden we doorlopen.

Binnen bleek hoe populair IJshockey in Denemarken echt is. Hoewel Vojens (ons dorp hier in de middle of Danish nowhere) zo’n zestienduizend inwoners telt bleek de lokale ijshal afgeladen vol. De hoop op een zitplaats liet ik dan ook maar schoorvoetend varen. Ook bleek het nog eens steenkoud in die hal. Tsja, dat had ik natuurlijk ook wel kunnen bedenken, maar in der haast was ik dat natuurlijk straal vergeten. Mijn humeur werd er als rasechte a-sportieveling dus al direct niet beter op. Als kleine pleister op de wonden stond er net voorbij de ingang een charmant ogende dame die graag onze polsbandjes wilde zien. Nadat ik haar glimlachend mijn blauwe exemplaar had laten zien wees ze ons galant richting een trap naar boven. “Ah, nog meer tribunes” dacht ik, “misschien kunnen we toch zitten en wie weet is het daarboven ook wel iets warmer.”

Halverwege de trap naar boven viel mij op dat daarboven helemaal geen tribune was, maar een glazenwand. “Een glazenwand? Dat zou toch niet de perslouche zijn?” Dit kon natuurlijk niet goed zijn. “We zijn niet goed hier hoor,” zei ik nog tegen Guido die achter mij aanliep. Maar ja, die charmante dame had ons zelf die trap op gestuurd. “En toch… Ik ben toch geen commentator van de lokale omroep?” “Nou ja, stug doorlopen en kijken waar je uitkomt!” Bovenaan de trap werd ik mij ineens gewaar dat de andere mensen op en rond de trap er anders uitzagen dan de rest van de kuddes ijshockeyliefhebbers. Op de één of andere manier waren ze mooier. Mooiere kleren, mooiere schoenen, mooiere gezichten en in het geheel niet onbelangrijk: mooier vrouwelijkschoon! Laten we zeggen: niet het type mensen dat je normaal in de supermarkt in Vojens tegen het lijf loopt.
U raadt het natuurlijk al: wij belandden pardoes in de VIP-room! Enigszins verbaasd liepen we daar naar binnen. Dat is toch heel wat anders dan de houten bankjes waarover de medestudenten die afgelopen vrijdag al waren wezen kijken het over hadden gehad. Netjes als zij zijn opgevoed gingen Ivo en Guido direct op onderzoek uit of onze aanwezigheid niet op een misverstand berustte. Gelukkig bleek ook hier dat lang niet iedereen begreep wat zij in het Engels probeerden duidelijk te maken en snel siste ik ze toe “Gewoon doen alsof het zo hoort…”

En zo geschiedde! De rest van de middag hebben we ons gedragen alsof we iedere week in deze surrogaat Skybox rondliepen, daarbij genietend van de hier wél ontstoken kachel en de overdadig aanwezige hapjes en drankjes. Dit alles tot verbazing van de CEO van de vliegschool die het uiteindelijk toch niet aandurfde ons halverwege de wedstrijd nog naar de houten bankjes terug te sturen…

En oh ja, voor de sportliefhebbers: de wedstrijd werd door ons geliefde Vojens verloren van de wereldstad Odense met 1-2. Een score die de CEO van onze vliegschool bijna verleidde met de supporters van de tegenpartij en de, in zijn ogen partijdige scheidsrechters, op de vuist te gaan. Voor mijzelf geldt dat ik deze score slechts van het scorebord heb; de wedstrijd is enigszins aan mijn aandacht ontsnapt…

Memorabele les

De laatste dagen heeft het weer hier in de middle of Danish nowhere zich van een redelijk coöperatieve kant getoond. Mijn drie nog overgebleven klasgenoten kwamen dan ook ruimschoots aan vliegen toe en omdat ik wacht op een geschikt moment voor mijn progressietest hebben zij een aardig deel van de voorsprong ingelopen die ik tot de kerst nog had.

Met het passeren van een warmtefront gisteren veranderde dit coöperatieve gedrag helaas drastisch en werd onze barak als vanouds gehuld in de ons inmiddels overbekende mistflarden. Voor vandaag stond er echter behoorlijk wat vliegwerk op het rooster. Klasgenoten Peter en Guido zouden hun laatste solo-navigatievluchten doen en klasgenoot Remco zijn eerste lowlevel navigatie. Deze laatste is een erg interessante oefening, waarbij je geacht wordt op minimum hoogte (500 voet, dat is circa 150 meter) boven de grond te vliegen met 75% vermogen. Normaal vliegen we met 65% vermogen en dat scheelt al met al ongeveer tien tot vijftien knopen (zo’n vijfentwintig kilometer per uur) vliegsnelheid. Dit lijkt niet veel, maar in de praktijk gaat alles ineens veel sneller. Daarnaast mogen je navigatiepunten niet verder uit elkaar liggen dan circa vijf minuten, hetgeen de toch al hoge werkdruk nog eens behoorlijk verhoogt. Al met al een behoorlijk zware, maar wel heel uitdagende en bijzonder nuttige oefening die je voorbereidt op een situatie waarbij het weer plotseling verslechtert en je zo snel mogelijk met minimum hoogte onder de wolken door naar een geschikt landingsveld wilt vliegen.

Omdat ikzelf deze week naast een twaalftal nachtelijke sololandingen niet aan vliegen ben toegekomen en de progressietest mijn volgende uitdaging zal zijn leek het mij een goed idee om met iemand mee te vliegen. De lowlevel vlucht van Remco, die geen problemen bleek te hebben met een extra passagier, leek mij daarvoor uitermate geschikt. Zo gezegd, zo gedaan stonden Remco en ondergetekende vanochtend om tien uur paraat op het vliegveld, alwaar ook Guido en Peter al druk in de weer waren met de laatste voorbereidingen voor hun vluchten. Gezamenlijk keken we naar de weersverwachtingen en hoewel het er niet best uitzag leek het vliegbaar. Guido, die voor zijn vlucht hoogte nodig heeft om het water over te steken richting Kopenhagen besloot echter te annuleren vanwege een daarvoor te lage wolkenbasis. Remco en Peter besloten door te gaan.

Tijdens de korte briefing die aan onze vlucht vooraf ging liet vlieginstructeur Rune herhaaldelijk doorschemeren dat het er buiten toch wel erg grijs uitzag en dat het vliegen in wolken nog steeds uit den boze is. Maar goed, omdat omgaan met slechte weersomstandigheden nu juist het doel is van deze vlucht stapten hij, Remco en ondergetekende daarop snel in de gereedstaande Piper. Remco werkte keurig alle checklists af om het vliegtuig op te starten en maakte in keurig Engels contact met de toren. Deze gaf hem toestemming om te taxiën, maar gaf hem tevens te kennen dat het zicht inmiddels beneden het normale minimum was geraakt. Hierop vroeg Remco keurig volgens het boekje een zogenaamde special VFR departure, een procedure waarbij met slecht zicht toch mag worden vertrokken. Ondertussen taxieden we rustig over het vliegveld en kreeg ik een eerste blik op de startbaan, die toch wel erg in mistsluiers bleek gehuld. Vanaf onze huidige positie kon ik zelfs nauwelijks de verkeerstoren waarnemen en daarmee zagen deze zichtomstandigheden er echt ernstiger uit dan verwacht. Even gingen mijn gedachten daarop uit naar een paar angstige minuten die ik ooit als jong, overmoedig, net gebrevetteerd zweefvliegertje in een zweefvliegtuig had doorstaan toen ik mij in dergelijk weer door een wolk had laten oplieren en binnen een minuut niet meer wist waar en vooral in welke stand ik vloog.

Ondertussen schakelde vlieginstructeur Rune Remco’s hoofdtelefoon uit, zodat hij onderling met mij kon praten. Ook hij zag dit weer niet echt zitten en liet mij in niet mis te verstane bewoordingen weten dat hij vermoedde dat deze vlucht geen lang leven zou zijn beschoren en liet mij daarom alvast wat gegevens opzoeken voor het geval wij volledig met gebruikmaking van instrumenten zouden moeten terugkeren. Desalniettemin liet hij Remco gewoon doorgaan alsof er niets aan de hand was en nadat deze zijn laatste controles had uitgevoerd en de toren hem toestemming had gegeven te vertrekken taxiede hij de baan op en opende het gas. Keurig bij de juiste snelheid bracht hij het vliegtuig in de klimstand en liet het beton van Flyvestation Skrydstrup onder onze wielen wegzakken. Hierop duurde het nog geen twintig seconden voordat het zicht buiten het vliegtuig tot bijna nul was gereduceerd en wij vrijwel zeker in een wolk vlogen. “Ohw! Wat is dat? Is dat een wolk?” vroeg Rune met enige ironie in zijn stem. “Dat? Dat is niets bijzonders, gewoon mist,” antwoordde Remco.

Nog eens twintig seconden later moest ook hij toegeven dat dit zicht toch wel erg slecht was om in door te vliegen. Hierop krabbelde hij met enige moeite en ver beneden de normale vlieghoogte terug naar de landingsbaan. Onderwijl zei Rune iets in het Deens tegen de verkeersleider in de toren. Hoewel mijn Deens niet echt goed is, meende ik er uit op te maken “dat er nog een gek wilde gaan vliegen met een Cessna en dat die vooral moest worden tegengehouden,” daarmee doelend op de solovlucht van klasgenoot Peter. Al met al was dit waarschijnlijk de kortste lesvlucht die wij hier zullen maken, maar waarschijnlijk wel één die Remco net zo min zal vergeten als ik mijn zweefvliegvlucht door de wolken.

2009

Het nieuwe jaar is alweer negen dagen oud en de eerste tweeënhalve (nachtelijke) vlieguren staan alweer in logboek. Daarmee is het de hoogste tijd om werk te gaan maken van mijn enige goede voornemen voor 2009: meer aandacht schenken aan dit weblog. Allereerst wens ik alle trouwe lezers dezes veel geluk voor het komende jaar, want dat er nog steeds meer dan voldoende trouwe lezers zijn leerde mij de afgelopen kerstvakantie en vandaar ook dit goede voornemen!

Het feit dat ik u langdurig heb onthouden van nieuwe avonturen uit de middle of Danish nowhere is niet zozeer te wijten aan desinteresse mijnerzijds, als wel aan een simpel gebrek aan deze avonturen. Na mijn bericht over de eerste nachtvlucht heb ik in het oude jaar namelijk nog maar één keer de kans gehad het luchtruim te kiezen en hoewel vliegen vrijwel altijd leuk is herbergde deze vlucht weinig noemenswaardige elementen in zich. De rest van de tijd bracht ik hoofdzakelijk door met mijn neus in de boeken in onze al eerder genoemde in mistflarden gehulde barak.

Heeft er zich in die periode dan helemaal niets noemenswaardigs afgespeeld? Helaas wel. Onvolprezen ster van dit weblog, Engelse klasgenoot Jonathan, voor de trouwe lezer beter bekend als “Monty Python”, of “Fistman Jon” zoals zijn officiële bijnaam luidt, heeft ons wegens omstandigheden helaas definitief moeten verlaten. Voor wie het zich nog kan herinneren: Jonathan toucheerde vorig jaar maart met een Japanse auto, met Engelse bediening, op Duits kenteken, met een Spaanse keuring en Nederlandse verzekering in een Deense sneeuwstorm de vangrail en reed daarbij de betreffende bolide al na deze slechts een week in eigendom te hebben total loss. Jonathan besloot daarop echter niet de dagwaarde van de verzekering te accepteren, maar tegen alle goede adviezen van zijn klasgenoten in zelf het wrak te repareren. De auto stond daarop tot en met half december onder een zeiltje op de parkeerplaats voor onze barak en niemand had gedacht dat deze ooit nog zou gaan rijden. Fistman Jon bleek echter volhardend en op een koude, donkere decemberdag arriveerde een pallet vol met auto-onderdelen die hij overal over de wereld via internet had weten te bemachtigen. Ook voor zijn eigen twee linkerhanden bleek hij een oplossing te hebben gevonden in mede-student Sander uit de ons voorgaande klas. Deze laatste wist tot ons aller verbazing de auto binnen enkele dagen een zeer acceptabele aanblik terug te bezorgen en hoewel Jonathan in de maanden dat hij hier in de middle in Danish nowhere vertoefde nooit gebruik heeft kunnen maken van zijn heilige koe, kon hij er in ieder geval mee terug keren naar Londen alwaar hij zijn oude baan weer heeft opgepakt. Uiteraard zullen wij hem en zijn practical jokes enorm missen.
Hiermee is eigenlijk genoeg gezegd over 2008 en het lijkt tijd te worden om naar goed mediagebruik vooruit te blikken op 2009. Er ligt immers een naar verwachting zeer enerverend jaar voor ons. Dit jaar zal volgens de mensen die er verstand van pretenderen te hebben economisch niet best worden en voor de luchtvaart betekent een dergelijke verwachting doorgaans zeer slecht nieuws. Dergelijk slecht nieuws manifesteerde zich de afgelopen decennia steevast in een moordende concurrentie voor de slechts zeer schaars uitgeschreven vacatures voor nieuwbakken piloten. Mijn verwachting is dan ook dat deze markt zich het komend jaar allerminst rooskleurig zal ontwikkelen, hetgeen ook mijzelf zal treffen als ik eind dit jaar de arbeidsmarkt weer wil betreden. Maar of en in hoeverre dit zo zal zijn is buiten mijn invloed en kan alleen de toekomst uitwijzen. Het enige waarop ik zelf wél invloed kan uitoefenen is het zo goed mogelijk afronden van deze opleiding om daarmee mijn kansen op die felbegeerde baan zo groot mogelijk maken. Tot nu toe verloopt dat alleszins redelijk, maar er is natuurlijk nog een lange weg te gaan. Op de zeer korte termijn (enkele dagen) richt ik mij op de progressietest waarmee ik de fase van het vliegen op zicht zal afronden. Later zal voor deze fase ook nog een examen volgen. Daarna volgt een fase waarin mijn klasgenoten en ik leren vliegen en navigeren met behulp van instrumenten, gevolgd door een fase waarin we dit instrumentvliegen gaan toepassen op een tweemotorig vliegtuig. Na deze fase volgt een examen dat met goed gevolg het einde betekent van de opleiding hier in de middle of Danish nowhere. Hierna zullen we terugkeren naar vaderlandse bodem om nog twee maanden vervolgopleiding te volgen op een vluchtsimulator. Ik verwacht dat deze cursus rond september zal plaatsvinden, zodat we aan het eind van het jaar helemaal klaar zullen zijn.

Al met al zal 2009 dus een spannend jaar worden van hard werken en vooral er op of er onder. Maar wat er ook gebeuren gaat, het goede voornemen staat: U zult er via dit weblog getuige van kunnen zijn!